从此次新冠肺炎疫情最先至今，航空业损失惨重，多个民众号从航班运行方面、航空公司和机场的角度关注了我国航空业受损情形，但尚未有文章定量从收益角度举行剖析。

本文选取国航团体、南航团体和东航团体为工具，基于其历史谋划数据，连系当前航班运行情形，对上述三家公司收益受损情形举行剖析。由于收益数据主要来自三大航空公司团体（以下简称三大航）的财政年报，本文中国航团体包罗国航、深航和昆明航空；南航团体包罗南航、厦航、江西航空、河北航空和重庆航空；东航团体包罗东航、上海航空和中联航。

三大航的历史显示能打吗？

还不错

为了剖析三大航在此次疫情中的收益损失，有必要对其历史收益情形举行剖析。航空公司主要收益项目为运输收益，而运输收益又细分为客运运输收益和货运运输收益。

在《SARS时代香港航空业的显示对当下民航应对的启发》中可以看到，在2003年SARS时代，只管客运运输遭到了严重袭击，但货运方面仍保持康健增进状态。因此，我们假设此次疫情对三大航货运影响有限，仅对客运运输情形举行剖析。

与航空公司收益相关的主要指标包罗收入客公里（RPK）、客公里收入（Yield）和客座率（LF），我们首先对三大航历史客运收入情形举行剖析。

1 收入客公里（RPK）

从2013年起，无论是海内、国际、区域航线，三大航的RPK均保持稳固增进。海内航班RPK占比最大，其次是国际航线，区域航线仅占极小分额。三大航中，南航的RPK整体最高，而东航的最少。

2 客公里收入（Yield）

总体来看，从2013年至2019年，三大航整体客公里收入均泛起下降趋势，其中东航、南航下降趋势最为显著，降幅分别为15%和19%。从数值上看，东航客公里收入始终保持较高水平，其次为国航，南航最低。

2013至2019年，三大航的海内、国际和区域航线的客公里收入均泛起下降趋势，其中国际航线降幅最为显著。至2019年，三类航线中，单元收益最高的为区域航线，其次为海内航线，国际航线的客公里收入最低。

细分三家公司的客公里收入可以看到，区域航线客公里收入远高于海内和国际航线，国际航线客公里收入最低。趋势上看，只管海内、国际和区域航线客公里收入均有所下降，但海内航线降幅较小。至2017年，三类航线客公里收入均已趋于稳固。

3 客座率

三大航客座率从2013年至2019年，三大航总体客座率处于上升趋势，其中南航和东航上升趋势显著，增幅均跨越4%，到达82.5%左右。但国航客座率颠簸性较大，较2013年，国航2019年客座率仅提高了不足1个百分点。

海内、国际和区域客座率明细方面，除国航的海内和国际航线较2013年略有颓势外，其区域航线以及南航和东航的所有区域的航线均保持增进势头。其中，海内和国际航线客座率增进缓慢，但区域航线客座率增进十分强劲。

三大航的航班怎么样了？

狂砍

随着疫情的伸张，三大航于1月23日起最先削减航班，并于2月3日左右到达航班作废的岑岭，随后航班作废量稍有下降，现维持在一天共作废航班约6千班。停止2月15日，三大航累计作废航班跨越11万个。

作废率方面，三大航各区域航班作废率停止2月15日均已跨越70%，其中区域航线航班作废率最高，其次为海内航班，国际航班作废率最低。2月7日台湾宣布除京、沪、厦、蓉四城外，周全禁航中国大陆航班，导致当日区域航班作废率激增，现维持在90%左右。

国际航线方面，由于境外航空公司大幅度削减至中国大陆航班，凭据中国民航局指示，为了维持我国与天下其他国家的航空联系，国际航班作废率较低，以三大航为首的航空公司团体在此方面负担了主要责任与义务，其中，当前国航国际航班作废率最低。

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三大航的收益怎么样了？

血亏

凭据上文剖析，三大航在海内、国际和区域航线的接纳的措施和当前状况是相似的，因此，此部门将以三者做为一个整体，对其损失情形举行剖析。客运损失凭据客运营收和逐日的运营成本估算可得。

客运运营收入使用历史的单元客公里收入与当前逐日执行的客公里可以估算出。

运营固定成本主要包罗飞机折旧、管理用度、财政用度等，这些用度支出较为稳固，可凭据历史数据直接折算为日均固定成本，约为3.19亿元。

国航团体固定成本约1.01亿元/天；

南航团体固定成本约1.35亿元/天；

东航团体固定成本约0.83亿元/天。

在固定成本对比中，东航团体相对最低，南航团体最高。运营更改成本主要与座公里相关，涉及燃油、起降费、导航费、机组薪资、配餐和游客服务等。由于航班大幅度作废，各大航团体的运营更改成本也在大幅下降，随着航班的逐渐恢复，运营成本又缓慢变高。

春节假期最先（1月24日）之前，疫情尚未引起普遍注重，航空公司尚未最先削减航班。但此时部门游客已经因疫情作废行程，因此三大航平均客座率低于2019年平均水平，导致执行航班最先泛起收益削减的情形。运行收入情形整体尚未泛起大幅减小，总收入仍大于总支出。

1月23日至1月27日，疫情最先在天下造成影响，航空公司最先削减航班，作废航班带来的收益损失最先增进。同时，游客出行信心下降，加上疫情时代免费退改签机票政策的出台，出行游客数进一步降低，执行航班的收益损失大幅度扩大。随着航班削减，运行收入最先削减，并逐渐低于总支出额。

1月27日至1月31日，随着疫情进一步扩散，航空公司最先加速作废航班，以降低成本，缩小损失规模，运行支出最先迅速减小。只管总体上运行收入略大于运行支出，但由于航空业高昂的固定成本，各公司均最先泛起严重亏损。

进入2月份以来，航班最先逐渐恢复，但由于出行游客较少，运营航班带来的收入难以笼罩各项成本，航空公司亏损较为严重，作废航班带来的损失和航班运行成本因而趋于稳固。

2月份内，三大航日均亏损跨越2亿人民币，累计损失跨越60亿人民币。

结论

很伤

通过剖析国航、南航和东航三大航空公司团体的历史收益情形，以及它们在此次疫情中的航班运行情形，我们对三大航当前经济受损情形举行了估算，从而能够对我国民航业受损水平举行定量形貌。通过剖析，获得一下结论：

I. 三大航在历史上收益情形相近，RPK均保持康健增进，海内航班RPK最高，其次为国际航班，约占海内航班RPK一半左右，区域航线RPK份额很低。

II. 客公里收入在履历了一段时间的削减之后，现已趋于稳固，区域航线客公里收入最高，其次为海内航线，国际航线客公里收入最低，仅为区域航线一半左右。

III. 客座率方面均保持稳固增进，现基本都已到达80%以上，其中海内航班客座率最高，国际航班最低。

IV. 此次疫情中，三大航的运行情形相近，均在1月22日左右最先大规模作废航班，并于2月11日左右到达航班作废比例最大值，近90%的航班被作废。

V. 履历了航班最初航班作废的杂乱时期，现在三大航日均收入、成本和损失和均趋于稳固，2月份内日均亏损约为2.37亿人民币。

疫情连续将进一步加剧航企现金流重要，若何扶持航企降低运行成本、恢复现金流水平是面临的最重要问题。建议政府及有关部门提供短期政策性补助，降低航企在机场起降/游客服务、航油等方面的用度支出，调动航企运营恢复动力；提供中短期无息/低息贷款，重点支持有难题的航企维持平安的现金流水平，保证航企稳固运行；通过夹杂制改造、民间资源引入等模式，拓宽航企资金泉源渠道；适度举行重组并购，制止航企运营环境发生较大颠簸。

【*泉源：民航大蓝洞，作者：Thierry.L】

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