履历了大半年的守候、数封邮件谈判，苏奇（假名）跟亚航的退票博弈似乎有了一线曙光。

去年11月在亚航官网苏奇和闺蜜们购置了2020年5月飞往曼谷的机票，由于疫情导致无法出行，因此只能退票。

从3月9日，收到第一封亚航发来的抚慰邮件，到之后险些每个月都市收到亚航的类似邮件，其中除了亚航诉苦疫情带来的退款压力大增之外，还不停游说用户将未退机票直接转至亚航的信用账户，待疫情竣事之后再用。

苏奇对亚航的类似解决方案每次都是坚决驳回。但效果都是石沉大海。

6月初，通过携程等海内出行平台购置同班次航班的同伙已经收到亚航的退款，苏奇心态一度有点崩了：“真不该直接在官网买！”

7月下旬，苏奇收到了亚航发来的退款通知，“款子将会以原来的支付方式退回。银行需要约莫10~15个工作日完成付款。”

收到这个新闻，苏奇马上到闺蜜群里发出相关截图，但约定的时间已往了，退款的照样杳无音信。

面临锌刻度，苏奇的疑问是：亚航是真没钱了吗？

亚航一再给用户发邮件答应退款，但迟迟没有现实行动

7月，亚航公布了8月10日起复航马尼拉-广州的新闻，但也因此激怒了用户。

一方面，动辄上万的机票价格与廉价航空并不匹配，另一方面，微博上#亚航退票退款太难#的阅读量靠近6000万。

由于疫情，航班作废，游客要求退款，但无论是代金券、信用账户（两年内无限期改签）等政策，再到网友投诉的中英文界面退款双标，亚航的做法都不能令人满意。

面临伟大的经济危急，一旦退还现金，对于企业来说，势必影响现金流甚至停业。但其他航司的做法，大都是通过减薪、裁员等内部手段予以应对，而亚航则是扣留用户机票退款。外面伤的是用户的心，实则消耗殆尽的是企业生存空间。

亚航正在履历的生死劫，也许疫情并不是元凶。

 财报藏不住危急：亚航到底缺不缺钱？

据亚航财报，2020年团体第一季度由于疫情导致航空需求暴跌的亏损及燃油对冲协议的损失，住手3月31日的三个月里，亚航亏损为8.033亿林吉特（约合1.8791亿美元），而2019年同期净盈利1.02亿林吉特，反差可见一斑。

另据Refinitiv显示，这是亚航自2004年12月在马来西亚证交所上市以来的最大亏损。

只管从6月最先，部门停飞的航线正在重启，然则，亚航的股票照样停牌了：在此之前，其股价在2020年上半年已暴跌58%，市值约为5.5亿美元。7月8日，其子公司亚洲航空X (AirAsia X)股价也下跌5%。

亚航在6月曾示意，该公司正在评估融资方案，以增强其股权基础。住手2019年底，亚航的欠债比资产凌驾4.3亿美元。

经由观察，安永会计师事务所向吉隆坡证券交易所提交了观察声明，指出亚航存在着伟大的债务破绽，对其未来示意“相当不看好”。

安永指出，住手2019年底，亚航欠债跨越资产3.4亿英镑。而随着疫情，航空业生长放缓，情形会进一步恶化。特别是亚航股价暴跌了10%以上，再次印证了其财政业绩“存在重大不确定性，可能会对团体和公司的连续谋划能力发生重大疑问。”这取决于亚航从疫情中恢复过来，以及融资的乐成。

亚航则在声明中示意，马来西亚证券交易所已给予公司12个月的宽免，使其免于被划为财政难题公司。为此，亚航正在评估筹资方案，以增强股权基础和流动性。

航空咨询公司Endau Analytics的主管示意:“审计机构向投资者和债权人发出了忠告，若是当前的疫情危急不能很快竣事，或者亚航得不到实时注资，该公司将面临严重风险。”

亚航治理层以为，通过配售或配股的方式筹集资金迫在眉睫。马来西亚财政部长Tengku Zafrul Aziz则示意，财政部没有向该国任何航空公司提供财政援助，由于航空公司称他们“可以自行解决问题”。

一方面，债务危急，另一方面，政府甩锅。

以是，亚航只能自救，好比对合资企业和互助举行审议，期待第三方在特定营业领域的分外投资。为了削减成本，亚航还要求供应商和贷款机构推迟付款，并住手了空客SE飞机的所有交付。

同时，为了控制成本，亚航团体治理层和部门层级较高的员工自愿提出差别比例的降薪。治理团队示意将通过融资、银行借贷和控制运营成本的方式来渡过这次危急。在成本控制方面，亚航以为他们可以将今年的现金支出控制在5成左右。

显然，亚航要勒紧裤腰带过日子，不外却苦了那些买了亚航机票的搭客们。

 亚航为何失速：债务缠身引发停业展望

《联合早报》7月9日报道：马来西亚廉价航空亚洲航空（亚航）团体2019年财报净亏逾2.8亿令吉（约9144万新元），流动欠债跨越流动资产逾18亿令吉。

这些情形引起市场关注亚航连续谋划能力，进而引发亚航是否可能停业的传言。

从安永的观察报告可以看出，纵然没有疫情，亚航依旧存在债务危急，只是被疫情加速了恶化的水平。

事实上，建立于2001年的亚航，从欠债4千万马币的艰苦创业最先，行使两年时间不仅还清债务，还取得了盈利，堪称神话。

华侨城的买卖乾坤：左手甩卖子公司，右手重金争“地王”

2003年，亚航成为全球首家引入SMS订票系统的航司，2004年乐成在马来西亚上市。2005年成为中国第一家外国廉价航司。

然而，2014年12月28日，亚航从印尼飞往新加坡的QZ8501航班失联，后证实飞机上162名搭客和机组人员所有罹难，迄今仅找到约莫103具遗体。

该事宜令亚航声誉一落千丈。而亚航正在为自己高速生长中的平安隐患与治理失位付出代价。首先，这架航班并没有获得印尼航空局所发表的航行许可证，属于非法航班。

而且，这种违规行为存在长达数月，一方面是由于机场政府存在治理破绽，另一方面，亚航顶风作案难辞其咎。

其次，早在飞机失事前，国际民航组织成员国已取得共识，认同商用客机有需要安装实时追踪定位系统。但由于安装系统的成本高昂，以是许多航司拖着不装，亚航也在其列。

显然，亚航在急速扩张时，好比建立外洋分公司和投资非航空营业，导致其公司结构庞大、治理缺位、成本高企、债务缠身。

基于此，亚航急需调整内部运营结构和外部战略，以消除快速扩张所带来的坏处。已往5年，亚航的CEO艾琳•奥玛尔一直希望投入更多的技术力量，维护好市场，提高运营水平。

对于廉价航空模式而言，谋划虽然主要，但治理才是要害。积重难返的亚航，正在不停输入更大的资源去为自己填坑。

除了自身问题，今年航空业因疫情而面临许多不确定性。全球多个国家实行的旅游和疆域限制，导致航空需求显著下跌，严重袭击亚航的的财政显示及现金流，这可能影响亚航连续谋划能力。

今年年初，亚航还推迟了78架空客SE A330neo飞机的交付。3月，亚航就曾要求政府批准他们延后缴税、推迟付还银行贷款和雇员薪资、宽免机场费和搭客服务费等，以维持营业运作。然则政府的反映并不热烈。

对此，亚航今年5月也向马国多家银行发出备忘录，希望商借10亿林吉特（约合2.35亿美元）。

团体创办人兼总裁托尼•费尔南德斯示意，部门募资将通过在未来6个月向第三方投资者出售股权实现。亚航将在明年重新实现盈利，团体也不设计放弃在印度和日本的合资企业。

不外，似乎创始人的估量过于乐观了。彭博社报道，新加坡证券公司大华继显剖析员阿吉以为，亚航今年至少需要4.67亿美元资金应急。

但亚航的财政状况以及当前航空业的现实条件，若是不能在行业苏醒和筹资中取得突破，将为未来蒙上阴影。

 廉航的哀鸣：航空业走向重整与洗牌

亚航事宜实在也是东南亚甚至全球廉价航空的缩影。在接连曝出平安、治理等问题之后，廉价航空还能经得起这次疫情所带来的毁灭性袭击吗？

对此，《联合早报》的剖析相对理性，只管廉价航空的航线，以内陆居多，成本较低，疫情后本应较快苏醒。

但思量到疆域封锁和经济受挫的大环境下，廉价航空显然在中短期内无望恢复原有国际航线，因此无法付款买下它们预订的所有飞机，连带影响飞机制造商和租赁公司的生意。

据《航空周刊》的数据，东南亚廉价航空共预订了938架飞机，而机队现有的476架飞机大多是租来的。

总部设在新加坡的中银航空租赁公司总经理马丁说：“我忧郁的是那些预订了过多飞机的廉价航空公司。”对于急速扩张的东南亚廉价航空来说，已往10年来生长迅猛、航线扩增、机队壮大，这也让自己背上了巨额贷款，财政危急波及产业上下游。

除亚航之外，越南越捷航空现金流和融资出现问题、印尼狮航被迫弃捐上市设计，韩国廉价航空公司易斯达航空周全停航、濒临停业、其亏损高达1042亿韩元（约合人民币6.8亿元），拖欠员工工资长达半年之久，1600多名职员面临团体失业。

对于廉价航空业来说，在外洋航线难以推进的情形下，团体加码海内航线势必造成“僧多粥少，相互挤兑”的尴尬局势。思量到海内航线游客量究竟有限，若是以超低价格战吸引客源，却最终无法盈利，效果自食其果。

许多航司暂时通过部门转为货运航班等方式应对，但这显然不是长久之计。

除了廉价航空，非廉价航空的日子也不好过。有数据显示，全球已有23家航空公司倒闭，约40万名航空公司的员工被开除、被迫休假，或被见告将会失业。

现在，航空业苏醒的主要方式就是开源节流。

首先，航司要向政府、银行、第三方等渠道举行融资。

其次，航司必须削减运营成本，优化机队结构，加速新老交替、提高行使率。

第三，航司治理层减薪、同时与员工杀青无薪休假、提前退休等协议。

第四，航司应探索弹性价目、免费脱期等搭客优惠服务，同时思量货运提高行使率。

第五，航司还需要针对疫情做好相关防护措施，好比佩带口罩、测温消毒、社交距离、无接触服务等。

业内人士估量，全球航空业恢复正常或许需要两到三年，甚至更长时间。

据国际航协的展望，在2023年之前，航空客运需求不会跨越2019年的水平，尤其是远程航线和国际旅行受影响最为严重。

疫情时代，航空业将面临一场亘古未有的重整与洗牌。

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