飞机停飞、航班被砍、上座率连续走低......疫情对于航空业的打击来得最为直接。

不久前，海内三大航之一的南航团体召开了内部会，提出谋划极端难题，董事长王昌顺直言要过紧日子。包罗5架空客A380在内，近30架南航宽体机已经在白云机场停了近一个月，不少南航宽体机的机长已经有一个月没飞了。

不只是南航，全球的航空公司都已经为疫情做了最坏的设计。

若是这种状态再连续一两个月，那些原本有“基础病”的航空公司可能会率先倒下。

糟糕的运营数据

飞常准数据显示，受疫情影响，2月民航完成游客运输量834.0万人次，同比下降84.5%，客座率一直维持在40%-50%的较低水平。今年以来，内地机场单日起降架次最低值仅为5380架。这与疫情前日均36000架次形成断崖式落差，退回到2001年的水平。

单日起降5380架次，这也意味至多有2690架飞机腾飞下降，而现在中国民航客机总数近4000架，有1000余架飞机不得不面临停场的尴尬境遇。

这对于中国民航业而言是不折不扣的冬天。克日，民航局宣布促举行业稳固发展的16条政策措施，其中提出顺延执行2019年冬航季航班设计至5月2日。而凭据此前设计，北京大兴国际机场本将于3月29日迎来首个热闹的夏秋航季，东航、南航等多家航空公司将把更多的航线转场至大兴国际机场。

“飞机停在机坪上晒太阳，你能听到钱融化的声音。”行业里这个比喻，生动形貌出了飞机停场对于航空公司的损失，不飞意味着直接亏损。

运营固定成本主要包罗飞机折旧、治理用度、财政用度等，这些用度支出较为稳固，可凭据历史数据直接折算为日均固定成本。据民航大蓝洞统计，三大航中，国航团体固定成本约1.01亿元/天；南航团体固定成本约1.35亿元/天；东航团体固定成本约0.83亿元/天。

大量航班停飞的另外一个问题是现金无法收回，加剧现金流的重要。现金是航空公司正常运营的血液，罗兰贝格指出，航空公司受制于前期飞机购置带来的高额资产投入和运价管制限制了营业变现能力，在突发事件影响下，航空客流量受到极大打击，谋划性现金流入将更为有限。

运力和收入大幅削减，加之此前的免费退票政策导致大量的退票需求，航空公司现金流遇到亘古未有的压力。中国航空运输协会公布的数据显示，停止3月2日，海内外航空公司共解决退票2454.5万张，涉及票面总金额271亿元。

一些原本现金流就吃紧的航空公司，疫情打击导致流动性变得更差。

据三大航去年三季度财报，南方航空停止2019年9月30日账上货币资金只有11.93亿元，是公司上市以来最低值。而中国国航货币资金82.53亿元，东航讲述期末有15.49亿元。此外，民营航空公司春秋航空有82.35亿元；祥瑞航空有27.86亿元。

此前现金流本就泛起问题的海航正常谋划受到影响，一再延迟游客免费退款事宜。海航及旗下天津航空、首都航空、西部航空、金鹏航空、乌鲁木齐航空等受到集中退票积压的影响，退款周期有所延伸。海航方面甚至为游客提出1：1.1的代金券赔付选项，可以将票款转换为机票代金券在未来使用。支持不住的海航终于宣布，由海南省政府牵头、解决该团体的财政难题的事情组已建立，将周全协助、全力推进团体风险处置事情。

但若是选择继续飞，还涉及到燃油、起降费、机组薪资和配餐服务等成本支出，客座率跟不上，照样会亏损。

有航空自媒体测算了3月2日深圳往返成都航班成本发现，由于票价低及上座率低，整趟航行下来航空公司是赔本的。当天深圳到成都的最低价钱机票为50元，搭客有66名，他初略统计了油耗、飞机停场费、客桥费、电费、游客服务费、安检费、机组及地面职员人为、着陆费、折旧费、维修费等成本，并假设该航班能有一定的货运收入，发现这趟航班要亏损8万多。

面临白菜价机票，中国民航治理干部学院客座教授邱连中撰文指出，“在现在价钱弹性险些为零时，贪图降价促销更无异于自杀行为。”

民航局数据显示，2月民航全行业共亏损245.9亿元，其中航空公司亏损209.6亿元。

“若是疫情连续影响1-2个月，中国可能会有航空公司倒下。”民航专家林智杰对界面新闻剖析：不是说大公司日子就好过、小公司就活不下去；而是原本赚钱的航空公司可能能熬一熬，原本就有许多“基础性疾病”的就容易转为危重病症。

林智杰以为知足以下5种症状的，压力比较大：连年亏损，没什么蓄积；资产负债率高，每月要还许多钱；租赁飞机多，每月要付许多租金；航线补助占比低，收入主要来自游客卖票；民营的，银行贷款相对难。

此外，历久看来，疫情也将影响到在职航行员的培训。一位南航机长告诉界面新闻，在职航行员需要举行定期模拟机培训以获得航行资质，由于海内没有部门机型的模拟机，疫情时代出行受限，一些航行员很可能无法完成定期培训，将导致后期航行资质不达标，泛起疫情竣事后飞机无人可飞的情形。

航空公司自救

为了缓解现金流压力，最直接的做法就是增添资金贮备。

疫情发生后，多家航空公司刊行了超短期融资券。2月10日，深航、厦航抢在统一天刊行疫情防控债，总金额12亿元。2月17日，川航也刊行了7.1亿元的疫情防控债，用于弥补企业流动资金，包罗公司因一样平常谋划所需支付航油款、易消耗航材与零部件采购支出等流动性需求以及弥补抗击新型冠状病毒疫情的相关流动资金。东航、南航等也累计刊行了上百亿的超短期债券。

此外，疫情时代航空公司还通过为政府、企业提供包机营业的模式创收。2月中下旬，有大批返岗复工人交通出行需求，针对这一市场情形，南航、东航、厦航、山航和春秋航空等多家海内航空公司推出政企包机服务，既能提高企业复工速率，也是民航业遇冷时代航空公司难过的生意。

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不外有业内人士坦言，返岗包机是特殊形势下的产物，对企业的客源组织有很高要求，对于现金流而言杯水车薪。海航团体旗下11家航空公司所有推出政府及企业客户员工返岗包机营业，但停止3月5日，仅完成了36班次包机义务。

为了能在只管多飞航班和航线不赔钱之间平衡，航空公司内部做了海量的剖析和正确取舍。

一家西南地区航空公司市场部在职员工向界面新闻透露，现在其事情是举行航线评估，“原本奥运之年，许多航空公司都在加码日本航线，疫情给后续航线编排增添了诸多不确定性。我们取消了大量亏损的航线，公司大概有60-70%的航线都暂时取消了。同时要革新航线网络结构，评估可以飞的一切航线。”

为了刺激航空市场需求同时回笼资金，国泰航空推出无限次免费改签政策及早鸟优惠，3月9日至4月20日时代购票的主顾，无需支付机票改签手续费，便可脱期至2021年2月28日前随便旅行日期的统一预订舱位。

通过降低薪资削减成本是企业可能的选择之一。据记者领会，现在海航已接纳无薪休假轮岗制度。而其他航空公司，由于航行员、乘务员等一线员工部门收入按航行时段盘算，不飞就只有基本人为，所以在收入上也受到一定影响。

除了航空公司的自救外，有关部门也推出多项措施支持航空业恢复。民航局努力推进降费减负，将一类、二类机场起降费收费尺度基准价降低10%，免收停场费；航盘费（飞越航行除外）收费尺度降低10%。境内航空公司境内航班航空煤油进销差价基准价降低8%。中央财政对执飞国际定期客运航班的中外航空公司给予资金支持。

据“飞常准”统计，凭据上述奖励尺度，1月23日至3月3日时代，南方航空、中国国航、东方航空、海南航空执飞的国际航班划分可获得1.77亿元、1.68亿元、1.27亿元和0.5亿元的资金。

疫情伸张全球，哪家最先倒下？

随着疫情逐渐稳固，海内航班陆续恢复。其中，海航3月起，陆续恢复航班3700余架次。东航方面到2月尾，恢复了1050个航班，主要笼罩云南、四川、陕西到上海、浙江、江苏和广东的返工航线。凭据研判，东航恢复了到3月28日前的2700余个班，预计天天执行1300班左右，占原设计量的50%。

飞友科技提供的数据显示，CARDI（新冠疫情影响航空公司运营的实时动态指标）显示，从2月尾最先疫情对于海内航线的影响逐渐削减。

但由于疫情在全球范围内伸张，国际航线和港澳台航线仍未有起色，现在下降仍在70%左右的低谷倘佯。

2月21日，国际航空运输协会（IATA）对新冠肺炎疫情的开端评估显示，疫情将导致全球航空业总损失到达293亿美元，游客需求量削减4.7％。

不到半个月后，国际航协大幅上调展望数字，预计2020年全球航空客运将损失630亿至1130亿美元，详细损失的规模将取决于新冠肺炎疫情的伸张水平。

疫情发作后，已波及市场的预期游客数目急速下降：中国下降23％，日本下降12％，新加坡下降10％，韩国下降14％，意大利下降24％，法国下降10％，德国下降10％，伊朗下降16％。

此外，预计亚洲（不包罗中国、日本、新加坡和韩国）的需求将下降11％。欧洲（不包罗意大利、法国和德国）的需求将下降7％，中东（不包罗伊朗）的需求将下降7％。

现在，已经有外洋航空公司受到严重损失。其中，大韩航空现在已经暂停了89条航线，国际运力下降了80%以上，机队145架飞机中停场100架。大韩航空总裁吴起洪示意，这是该公司历史上谋划最难题的时刻，现在无法展望这种状态会连续到什么时刻，公司可能面临生计危急。

疫情成为压死问题航空公司的最后一根稻草。

英国最大的支线航空Flybe于当地时间3月5日宣布进入停业接受程序，Flybe有着40余年的历史，在英国海内运营着40%的航班，员工数跨越2000人。在病毒发作之前，Flybe已经遇到极大的谋划难题，2010年以来，仅有三年实现盈利。英国政府曾答应为其提供1亿英镑的要害贷款。但受新冠病毒影响旅游需求暴跌，加速了Flybe的厄运，一周之内其航班预定量下降了近50%。

针对疫情带来的伟大打击，航空公司对营收情形做着最坏的设计。美国航空公司中，美联航的现金流动性最强，其现在持有的现金和短期投资价值50亿美元，但尽管如此，美联航对未来情形最糟糕的假设是：2020年4月和2020年5月的收入下降70％，2020年6月的收入下降60％，2020年7月的收入下降40％，2020年8月，2020年9月和2020年10月划分为30％。

17年前，2003年SARS发作，4月最先游客出行需求锐减，至6月尾危急排除时，海内民航游客运输量下滑19%，飞机日利用率削减了1.9小时，相当于行业有五分之一的飞机停场。整年行业亏损28亿元，是除2008年和1998年两次经济危急外行业最大的整体亏损。

但疫情竣事后，游客运输量急速上升，下半年的游客运输量和货邮运输量同比划分增进20．1％和14．3％。需求量的拉升也缔造了一个事业：在二季度下滑50%的情形下，2003年中国民航业竟然实现了正向增进。

前述南航机长对界面新闻记者回忆，“SARS疫情的时刻我开波音737，一个月只飞了一班，天天都在打篮球。但到了7月份事情状态完全饱和，每次航班都坐满了搭客。”

不外，此次新冠肺炎疫情竣事，可能不会泛起与2003年类似的发作模式。一方面民航业2019年以来已进入中速发展阶段，2019年游客运输量增速为7.9％，若是保持正常谋划，预计2020年增速只在7％左右。

另一方面，小我私家出行意愿降低，恢复尚待时日。民航服务测评机构CAPSE公布的《COVID-19疫情期游客乘机服务需求与消费意愿》讲述显示，受疫情影响，2020年68%的游客外地出行会削减。

【*泉源：微信民众号“界面新闻”，ID“wowjiemian”，作者：陈晓双 唐俊  】

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