若是不是疫情，小长假和折扣机票这两个名词本不应泛起在同一个画框里。

4月29日下昼，北京市宣布将公共卫生应急响应级别调至二级。新闻宣布半小时内，去哪儿网机票搜索量迅速上涨，北京出发机票预订量暴涨15倍。而在此之前，海内各航空公司机票价格一度打到“骨折”，往年热门航线也泛起1至2折左右的优惠。3个多月来，海内航线似乎终于“守得云开见月明”。

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而故事的另一端，深陷疫情泥沼的国际航空仍未见光明。

“年内应该没希望再飞了。”今年，是萍珊入职挪威航空的第七年。今天，是她停飞的第七十天。

一周前，挪威航空在瑞典和丹麦的几家子公司宣布停业，4700名员工面临失业。这一新闻让同在挪威航空的萍珊和同事们陷入焦虑。人人自发在脸书上建立Support Norwegian（支持挪威航空）小组，已有5万余人介入。

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但不得不认可，比起财政援助，通俗民众情绪上的支持难免稍显乏力。作为欧洲第三大廉价航空公司，挪威航空没有国家参股，这也意味着，它不会在国家财政援助的顺位名单上。

据不完全统计，停止现在，已有10余家航空公司宣告停业，跨越70家航空公司停飞所有国际航线。亚太航空中央（CAPA）宣布展望称，全球大多数航空公司或将在今年5月尾停业。这是国际航空业在“911事宜”后第二次跌入谷底，差别的是，这次跌得更深。

至暗时刻，国际空乘职员的生涯何以为继？停飞下的航空公司在若何强撑？国际航空业的未来又指向何方？

国际空乘的人世百态

非正常状态下，或许更能清晰看到人世百态和人性本色。疫情恰巧将“非正常状态”塞进了每一个航空业事情职员的生涯。

萍珊回忆起过往7年的空乘生涯，笃定地信赖，空乘将是她干过所有事情中最喜欢的。但她无法一定的是，自己是否还能继续这份喜欢。只管航空公司还未走向停业，但她需要为未来打算了。

停飞时代，航空公司不支付人为。萍珊需要向工会申领失业金，而她暂时还不确定失业金金额是否能肩负正常生涯开支。

不久前，芬兰招募停薪留职的空乘职员，并对其举行了为期3天的医护速成基础培训。思量到3天培训究竟无法替换护工事情，萍珊申请了家庭护工事情，现在在守候面试。

就职于海内某航空公司任乘务长的涵诺也在等。无薪轮休，意味着她每月的人为即是所在城市的最低人为标准。现在，轮休或集中隔离的时间里，涵诺偶然教教日语，做做测评，挣点零花钱。

被排到国际航班航行义务时，涵诺需要做好十足准备：穿好防护服，戴好护目镜、口罩、手套、鞋套，再配好尿不湿，在飞机上事情十几个小时，时刻忧郁被熏染。执飞义务竣事后，她需要到指定旅店接受14天集中隔离。这意味着，一趟国际航班需要离家17天。

网上一篇题为《万米高空，23个小时不脱防护服，一个随机空乘的真实感悟》的博文，或许能够引起多数国际航线空乘职员的共识。作者写道，由于事情缘故原由，乘务职员们春节时代运送国人去天下各地逃离疫情，在国外征采口罩、酒精往回带。在接同胞回国的飞机上，声称“没吃药、没发烧、没接触疫情职员”的搭客往往在海关职员眼前如实“招供”。

“和奋战在一线的医护事情者，以及那些因疫情家破人亡的人相比，我们的辛劳不值一提，但我们也不应该成为‘被嫌弃或讽刺的群体’。”最让涵诺无法释怀的，或是飞机上被搭客恐惧的瞬间，回到小区被克制入内的瞬间，抑或是在网络上看到激昂男性要趁疫情“抄底空姐”言论的瞬间。

国际航空运输协会最新剖析显示，若是严酷的旅行限制延续3个月，全球航空和相关行业的2500万个事情机遇将受到威胁。疫情下，更多空乘职员最先接受“逆境将长期存在”的现实，调整好心态，寻找更多的营生手段。一名空乘职员在网站上坦言：“由于我知道至少这一年我将不会有什么收入，我只能全力多去找找其他蹊径，看有没有可能挣到钱。”

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逆境什么时候会真正竣事？大概率得看疫情走势。外航空乘小郭的看法是，在防控没有取得突破希望的情形下，只要天下范围内还留存一例病例，国际航空就不能真正地实现周全复航。但就在近期，美国得克萨斯州宣布排除“居家令”，企业按要求复工复产……

国际航空生死劫

“皮之不存，毛将焉附”，空乘职员最先为生计惆怅，从云端归至山谷，其死后的航空业更是早与疫情同此凉热，甚至走在停业边缘，都没人搭把手。

上周，澳大利亚第二大航空公司“维珍澳大利亚”宣告停业托管，成为新冠肺炎疫情发生以来首个因债务危急而申请停业的大型航司。据悉，公司曾多次向政府提请经济援助，要求政府提供14亿澳元贷款，但申请一直未被通过。宣布停业托管前，维珍澳大利亚再次向政府申请2亿澳元紧要拨款，该请求仍然被拒。

申请援助，被拒；再次申请，再次被拒，不得已申请停业……这似乎是疫情下一众航空公司必蹈的覆辙。英国廉价航空公司Flybe因融资失败而停业，美国航空巨头RavnAir向财政部请求援助未果进而申请停业珍爱，毛里求斯航空公司因政府拒绝援助而进入自愿托管程序，南非航空在援助申请被拒后面临溃逃……

为何政府在航空公司面临溃逃边缘时选择“置若罔闻”，在国际航空运输协会（IATA）总干事朱尼亚克呼吁“各国政府向航空公司提供跨越2000亿美元援助”时仍无动于衷？

国际航空研究院院长雷铮告诉笔者，多数西方国家政府的主要考量并非“是否救某一个航空公司”，而是若何在疫情袭击本国经济的当下“起劲维系市场公正”。据报道，在法国和荷兰先后思量为法荷航空提供贷款担保后，欧洲最大的廉价航司瑞安航空已威胁就该事宜向欧盟提起诉讼，理由是有违市场公正。

显然，以欧洲国家为代表的“选择性”帮扶行动不具备可借鉴性。相较而言，英国、澳大利亚、美国等政府践行的“要么都救，要么都不救”目标至少不会引起行业内个体的否决。

雷铮告诉笔者，由于美国政府以为航空业对国家生长异常重要，因此将动用500亿美元“救行业”。具体操作层面，为制止扰乱市场秩序，所有航空公司将凭据规模获得响应的援助份额。而在英国和澳大利亚，政府的明确亮相是“不救航司，救雇员”。据悉，英国会给所有陷入逆境公司的员工补助80%人为，澳大利亚将每两周补助1500澳元，补助面向所有行业从业者。

对于有幸获得援助的航空公司来说，能够顺遂“续命”吗？谜底是——不尽然。在雷铮看来，镌汰机制已经开启。

民航数据剖析系统（CADAS）剖析师刘广茜告诉笔者，航空业属于资产麋集、劳动麋集型产业，高负债率决议了航空公司对现金流的敏感性。延续低迷的航空市场将对航司后续恢复能力造成伟大压力。

简直，对于航空业这一重资产行业而言，飞机停飞意味着公司在没有收入泉源的同时必须支付飞机租赁等牢固开销，是否能顺遂渡过疫情隆冬取决于航空公司的现金流状态。而IATA讲述显示，平均状态下，全球航空公司手头只有2个月的现金流，状态好的能支持半年左右，资金紧张的只能支持1个月。雷铮坦言，现金流欠缺、财政显示不佳和融资能力差这3方面因素累加在一起，5月份会有更多航空公司倒闭。

图片泉源：IATA官网

反观海内，4月15日中国民航局在新闻宣布会上示意，一季度航空公司亏损将达336.2亿元。据雷铮所知，海内航空公司也在委曲硬撑。

未来，幸存者的市场蛋糕

疫情真正竣事后，国际航空业的未来会若何？

展望未来逃不开回溯历史。疫情对国际航空业的袭击通常被拿来和2001年“911事宜”引发的袭击举行对比。

2001年，突发恐袭重挫国际航空业。单在美国境内，停止2006年，美国航空业损失已累计400亿美元，至少10家航空公司申请停业，15万个事情岗位被削减。2007年国际航空业初拾转机之际，金融危急接踵而至。据国际航空运输协会宣布的数据，2009年，全球航空公司的收入将下降50%，盈利同比削减800亿美元。

雷铮告诉笔者，从2001年到2008年时代，全球同样是数以百计的航空公司倒闭。结果是，西欧航空界市场集中水平大幅提升。同样以美国为例，在履历几轮停业重组后，幸存下来的美国三大航空公司——达美航空、美国航空和美联航2014年重组完成后占有了62%的市场份额，数百家中小型航司的市场份额则从2000年的45%下滑至2014年的13%。欧洲航空界情形类似，即多次整合压缩掉小型航空公司的生存空间，现金流足够、实力雄厚的大型航司“横扫”市场份额。思量到停业重组，刘广茜认同“疫情导致航空市场集中度上升”的说法。

而随同大型航司市场份额上升的，是机票价格。雷铮指出，完成整合后，美国三大航空公司的盈利额基本占有全球航空公司盈利额的一半以上，“这对消费者而言未必是好事”。

可以想象的是，此次新冠肺炎疫情同样会加速国际航空业整合，幸存者将支解更大的市场蛋糕。通俗民众是否会面临更高价位的机票，现在还不得而知。但对于航空业，尤其是国际航线从业者而言，在疫情真正竣事以前，他们能做的，或许只剩守候，对于空乘职员来说，待命仍将在一段时间内成为常态。

而待命，“在正常情形下是一件异常磨人的事情”。绝大部分航班停运，意味着乘务职员的生涯被强行加载“待命”二字。从3月最先，小郭所在的航司已停飞96%的航线，乘务员供大于求。小郭需要做的是宅在家休息，适应从空中飞人向地面生涯的转变。

涵诺就已延续76天处于无薪轮休状态。无薪轮休，无明确复工时间，这是航空公司在疫情时代节省开支的需要行动。涵诺本想试着找事情，但现在大环境欠好，很多多少公司在裁员，“一时半会也找不到合适的”。公司下一步会不会裁员，涵诺心里也没谱，她唯一能确定的是——还要继续等一步、走一步。

（应受访者要求，萍珊、涵诺、小郭均为假名）

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