一个月前，人人还在为3322元的“随心飞”套票而疯狂，一个月后，“随心飞”已经生长成为了“任性飞”，价钱甚至降至百元以下。

7月15日，飞猪推出“任性飞”产物，售价仅66元，可兑换一个月内包罗港澳台在内的成人单程海内机票（票面价在500元以上时，需补差价）。

在OTA平台脱手之前，包罗中原航空、海南航空、春秋航空在内多家航空公司，都纷纷接纳类似的低价预售模式，推出了优惠套票，不外各家航空公司推出的产物在订价及规则上有所差异：

• 中原航空“随心飞”产物订价2999元，有效期为6月28日至10月24日（9月28日至10月10日除外），在周末及工作日通用，但仅限医护人员和中原航空新客，限量1000套。

• 海南航空分两批上线“随心飞”产物，订价划分为2699、2999元，有限期停止今年年底（9月30日至10月8日除外），不限次数，但仅支持天下到海南的航线。

• 春秋航空凭据舱位及行李额的差别推出三档“想飞就飞”产物，订价划分为2999、3499、3999，有限期停止今年年底，包罗国庆假期，笼罩包罗港澳台在内的所有海内航线。

这场罕有的大规模机票促销流动，最先于东方航空，它在618年中大促当天，公布了“周末随心飞”产物，售价3322元，可在停止今年年底前的随便周末，兑换不限次数的除港澳台外的所有海内航班经济舱。

“随心飞”的泛起，似乎为半年内“打飞的”走遍天下的奢侈设计提供了实惠的可行方案，迅速受到消费者热捧，停止6月30日，东航“随心飞”产物已经卖出跨越10万套，由于过于火爆，甚至泛起黄牛高价倒卖的情形。

从“随心飞”到“任性飞”，在航空公司及OTA平台的种种优惠流动下，机票变得越来越廉价——若是行使频率足够高，单程机票价钱仅在百元上下。而云云大的折扣力度背后，是航空公司们今年以来巨额亏损的逆境：凭据民航局数据，民航行业在第一季度整体亏损381亿元，第二季度整体亏损342.5亿元。

巨亏靠山下，航空公司们推出以低价、不限次为卖点“随心飞”，噱头是赚足了，然则现实效益若何？“随心飞”究竟是在赔钱赚吆喝，照样航空公司们疫情之下的自救良方？

叫座不叫好的赔本生意？

2月份，由于疫情导致海内航线大规模停飞，无事可做的四川航空甚至送起了暖锅外卖。

此外，多家航空公司都推出了定制包机、外卖、电商等五花八门的营业，“吊儿郎当”的背后，实在是航空公司巨额亏损下的焦虑。

以都推出了“随心飞”产物的东方航空、海南航空、春秋航空三家为例，在今年一季度，三家公司的营收及净利都泛起大跌。其中，海南航空、东方航空归属于上市股东的净亏损划分到达63亿元人民币、39亿元人民币，同比跌幅为652%、296%，春秋航空由于公司体量较小，净亏损额仅为2亿元人民币，但同比也呈现出148%的跌幅。

巨亏靠山下，航空公司纷纷推出“随心飞”产物，但仅从资金回笼的角度来看，“随心飞”发生的收益异常有限：东方航空售出跨越10万套“随心飞”产物，预计总收入在3亿元以上，海南航空的1万套“随心飞”产物，预计总收入为2900万，中原航空的“随心飞”限额1000套，预计总收入为300万。与单季度数十亿元的亏损金额相比，“随心飞”发生的现金收益只是杯水车薪。

收益有限的同时，在民众层面赢得了极高关注度的“随心飞”，对“大出血”搞促销的航空公司来说，真的是一笔合算的生意吗？

低价促销能否回本是对“随心飞”产物价值的第一个拷问。据航空行业专业人士说明，航空公司的机票订价一样平常遵照两个原则：

• 未来可能卖高价的座位现在不以低价卖出；

• 未来可能卖不出去的座位现在以较低价钱卖掉。

从类似随心飞的产物订价计谋可以看出，基于现在的疫情防控形势，航空公司们已经做出判断，预计下半年将泛起一定量卖不出去的座位。

凭据各航空公司给出的最新运营数据，今年5月，海内载客人数仍不足去年同期的一半，在航班数目已有削减的情形下，客座率仍未恢复至同期水平：东方航空的海内客座率为65.62%，国际客座率为44.2%，海南航空的海内客座率为71.66%，国际客座率为39.34%，而去年同期两家航空公司的海内客座率都在80%以上，国际客座率都在70%以上。

此外，6月份北京疫情又泛起频频，再次拖慢航空行业的恢复速率。

连系海内外疫情形势及防控要求来看，下半年的航空出行需求很难完全恢复。

于是，航空公司们通过一定的测算，将下半年大概率会闲置的部门座位挑选了出来，如东航的“随心飞”产物，就限制了仅能在周末使用，海南航空的“随心飞”产物排除了国庆假期，且都限制在今年下半年，不与明年春运时段重叠。

因此，“随心飞”的本质实在是将下半年可能空置的座位以优惠价钱打包卖出，这依旧是相符航空公司订价逻辑的产物。

从服务人群的角度看，以东航“随心飞”为例，由于只能周末使用、需要提前五日订票、同时只能存在三段航程等限制条件，基本排除了商务出行的游客，主要服务工具是以旅游为目的的休闲游客——而商务游客，才是航空公司的主要票价收入泉源，这类游客“时间敏感而价钱不敏感”，平均破费更高，且出行需求更为频仍。

“随心飞”的产物设计，在基本不影响商务游客的出行选择的同时，调动起“价钱敏感而时间不敏感”的休闲游客出行积极性，填满闲置空座。

消费者们感受捡到了大廉价，同时航空公司们支出的成本并不高。

每趟航班的航行成本，主要包罗了航油费、人工费、折旧费，而无论飞机上是只有一位搭客照样满座，航空公司需要支出的成本实在不会有太大的差异。也就是说，对航空公司而言，一位多增添的搭客，对应的成本险些可以忽略不计。在这样的边际效应作用下，在现实情形中，每位搭客的边际成本实在只有100多元人民币。

那“随心飞”用户支出的现实票价是多少呢？从首款“随心飞”产物公布的时间6月18日最先盘算，到今年年底约有26个周末，假设一位东航“随心飞”用户每个周末都乘坐一次往返航班，每次单程的票价约为64元。

在现实使用过程中，“随心飞”的使用率能在一半以上就已经异常难过，因此从财政角度看，“随心飞”赚多赚少，需要取决于下半年现实的客座率数据，但它至少能辅助巨亏中的航空公司幸亏更少一点。

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奇飞团结创始人万旋告诉「深响」，在航空公司需要大量账上资金，同时存在空余运力的情形下，预售类产物是很好的解决方案，至于产物自己亏不赔本不是主要思量的问题，“将这个问题拖后，拖到行情好的时刻再去解决就是胜利”。

信心比黄金更主要

除直接的销售收益外，对遭受疫情重创的航空业来说，“随心飞”产物更深远的意义在于，用有限的成本去挽回历久的市场信心。

在刺激出行需求方面，“随心飞”已经展现出了异常显著的积极作用，在东航推出“随心飞”之后，其热门旅游航线的客座率大幅上升，以6月27日虹桥飞成都航班为例，当天东航MU5401、MU5405、MU5411、MU5477，四个航班“随心飞”游客占比所有跨越90%以上，四个航班的客座率也都在90%以上，早班机MU5401更是到达了96%的高客座率。

从提振市场信心为主要目的的角度出发，东方航空率先推出“随心飞”产物的行为也就不难明白了。东方航空是海内三大航空公司之一，且拥有央企靠山，负担着更多率领行业从疫情打击中苏醒的责任。

之后陆续推出“随心飞”产物的航空公司，也都有着各自的考量。

其中，海南航空推出“随心飞”产物的背后，是海南离岛免税新政于7月1日正式实行，海航的“随心飞”产物仅支持天下到海南的航线，且在原有免费托运行李额基础上，另享有10公斤免费托运额度，这种种设计带有显著的刺激游客在免税店消费的意图。

海南航空自己也在免税行业有所结构，其参股的海南海航中免免税品有限公司，拥有两家机场口岸免税店和七家机上免税店。因此，海南航空从免税品消费上获得的收益，可能更大于从“随心飞”产物销售上获得的收益。

此外，“随心飞”在助力品牌营销、培育用户从航空公司直订机票习惯上，也发挥了一定作用。

总的来看，“随心飞”是能让航空公司和消费者双赢的产物，然则，在现实操作过程中，仍然泛起了许多问题。

在黑猫投诉平台上搜索随心飞，泛起了跨越130条效果，主要投诉内容集中在无法退款、无法订到热门航班、无法签转脱期等问题上。

其中一部门缘故原由在于，“随心飞”正式推出的时间还不长，航空公司相关运营履历欠缺、运营人力不足，导致无法实时回应消费者诉求。更主要的缘故原由在于，航空公司为了制止“随心飞”用户挤占热门航班中本可以卖出高价的座位，或是频仍退改签而导致座位闲置，在产物设计时举行了诸多限制，因此用户体验并非完全“随心”。

“随心飞”是在疫情之下所降生的特殊产物，此前，海内航空业从未履历过云云长时间、大规模的运力压缩，航空公司也会举行一些促销流动，但从未有云云大力度的投入。这一新降生的产物要更好地知足用户的需求，还需要举行长时间的打磨。

然则，疫情竣事之后，“随心飞”另有存在的需要吗？

有专业人士以为，在通例情形下，机票还会泛起超售的情形，航空公司的营销流动通常会集中在单一航线，或者点对点的目的地，不太会泛起云云大规模的资源调配。以航空公司的机票订价逻辑来明白，疫情竣事之后不会再泛起大量闲置座位，也就没有以低价打包出售的需要。

但万旋持相反看法，他以为，“随心飞”可以看成是一种已经累积了消费者认知的促销品，谁家卖东西不需要促销呢？乐成的促销品为什么不沿用呢？

在外洋，也一直存在着与“随心飞”类似的优惠套票产物，如全球三大航空同盟之一的星空同盟（包罗中国国际航空、全日空、韩亚航空、美国团结航空等成员），就历久推出了全球、环太平洋等特色套票，支持用户自主定制行程，并以较优惠的价钱打包购置全程分段机票。

未来，中国消费者能否继续在海内享受“随心飞”产物，还取决于航空公司的意愿与能力。

随心飞能解航司逆境吗？

在外界看来，航空公司一直与“财大气粗”划上等号，年营收可达千亿人民币级别，阶段性的亏损似乎并不足以撼动其基本，但“随心飞”产物的背后，可见航空公司迫切的自救需求。

3月以来，全球已有近20家航空公司宣布停业或终止运营，同时多家航空公司宣布裁员，如澳洲航空裁员6000人，德国汉莎航空设计裁员22000人，美国团结航空设计裁员36000人。

即便是保住了饭碗的员工，由于航行时长骤减，人为急剧缩水。海内，空姐的基础人为在2000-3000元范围内，扣过五险一金之后所剩无几，在疫情导致的停航期，不少的空姐都迫于生计做起了微商、主播，空少们做起了滴滴、代驾。

体量重大的航空公司们，为何却云云不堪一击？

事实上，航空公司的资产结构一直以来都不算康健，不少海内航司的资产欠债率甚至在70%以上。

这一部门是由于飞机等装备价钱昂贵，且飞机的制造商主要为外洋企业，以是海内航空业是典型的外汇欠债行业，大量的外币乞贷以及外币核算的融资租赁项目，导致航空公司对外汇资金的依赖度异常高，外汇损失成为拖累航空公司业绩的一大杀手。另一方面，航油价钱昂贵，航油成本险些占至海内航空公司运营成本的三成左右。

因此，一旦无法连续发生营收，航空公司们负担的现金流压力就会陡增。如在履历过疫情导致巨额亏损的第一季度后，停止2020年3月末，海南航空的流动欠债到达1227亿人民币，资产欠债率到达71%。

海南航空确实由于欠债过重而处于危急之中，并在2月末履历动荡调整，疫情的发生则是加重海航现金流危急的主要外部缘故原由。

对航空行业而言，此次疫情所展现出的更基本逆境，是航空公司们由于资产结构不良而导致的抗风险能力偏弱，虽然营收规模重大，但一旦面临阶段性的大额亏损，资金链就会较为紧绷。

随着“随心飞”等刺激游客出行需求的产物泛起，以及疫情阴霾逐渐散去，航空公司会逐渐恢复到正常的营业节奏及营收水平中，但债务高企的资产结构仍是一个需要历久关注的问题。

这显然不是“随心飞”等营业层面的创新所能解决的问题，回到“随心飞”自己，其意义也更多体现在疫情这一特殊时期。

“‘随心飞’自己不是一个门槛很高的创新，以是不用高估它的价值，超市里的鸡蛋促销家家都在用，但要是谈它对超市的历久价值，那就没需要了。”万旋这样说。但至少在现阶段，消费者买到了实惠，航空出行的需求获得刺激，“随心飞”已经实现了它在这一特殊时期的存在价值。

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