8月4日，无锡市交通团体正式向瑞丽航空启动收购控股权。此前，福州市政府也公布公告称，将加速推动福州航空的股权重组。多位业内人士向《中国新闻周刊》示意，综合实力稍弱的中小航司，通过股权收购、混改、引入投资等资源运作，更容易活下去，这也是今年可能会继续发生的事。

“卖身”不是唯一的自救方式。今年以来，国航、东航、南航团体和关联公司均陆续发债，融资金额均超百亿元，几家大航司均示意，融资主要用于归还到期债务，以及在防控疫情时代填补营运资金。此外，为提前获得部门现金流，海内多家航司还陆续推出“随心飞”产物，推出优惠机票套组等方式举行营销，以期加速出行信心恢复和营业提振。

“种种营销方案带来的收入只是杯水车薪。”海内一家大型航司的市场负责人告诉《中国新闻周刊》，“航司有大量难以削减的成本。好比飞机的基本维护保障、基础人工支出等，纵然今年大规模裁员降薪之后，以现阶段的营收状态，也远不足以填补亏损。”

中国民航局公布的数据显示，今年二季度，民航业整体亏损342.5亿元，整个上半年的亏损额到达740.7亿元。三大航空公司中，国航和南航上半年亏损均跨越60亿元，纵然亏损最少的东航也到达了40多亿元。

相比中国，国际航空业面临的情形加倍糟糕。

7月28日，国际航空运输协会（IATA）召开新闻公布会示意，单是今年1月至7月，全球已经有约750万次航班被作废，令航空业界损失约840亿美元。预计至少要到2024年，全球航空客运量才会恢复到新冠疫情暴发之前的水平。

“这比我们之前的预期又晚了一年。”国际航协首席经济学家布莱恩·皮尔斯（Brian Pearce）称，航空旅行并没有随着欧洲、美国和中国商业信心的提升而变好。下半年的任何苏醒都将“比我们预期的要慢”。

“现在全球范围内，航空业出行信心尚未恢复。疫情竣事前，种种自救方案可能只是扬汤止沸。”资深民航业剖析专家李瀚明向《中国新闻周刊》示意，“尤其是在铺开出入境管制之前，国际航线的情形将连续昏暗。若是一国政府无法有用住手疫情，再多的外部拯救和内部自救都只是强行续命的权宜之计。”

地方政府“抄底”

在海内，地方政府接手航司已非个例，而事实上，疫情只是进一步加速了中国民营航空的国企化趋势。

7月2日，湖南省第一家本土航空公司湖南红土航空，在长沙市临空经济示范区正式挂牌。这是早在2019年就敲定的重组案，湖南省政府旗下的湖南省新兴产业股权投资指导基金通过增资扩股的方式进入，成为云南红土航空的二股东。

早在2019年，许多地方中小航司就最先酝酿重组。青岛航空、奥凯航空、瑞丽航空、红土航空等公司都发生了股东调换，且调换的工具多以国资为主。北京、广西、乌鲁木齐等地方也划分设计对首都航空、北部湾航空和乌鲁木齐航空举行重组，通过股权转让、增资扩股等形式，实现地方对航空公司的控股。

曾任青岛航空CEO的去哪儿网副总裁兰翔以为，作为事关国计民生的主要行业，民营航空势需要容纳一部门国资占比。

实际上，当地政府异常乐见本省的航空公司建立，如青岛航空，与国航、山东航空、山东当地的国有企业和龙头企业之间，有千丝万缕的资源联系。

“一样平常这样的企业泛起问题，不会走通常意义上的停业重组门路，首先会追求政府层面的支持或者接盘。”一家地方航司的市场负责人向《中国新闻周刊》示意，“尤其对中小航司而言，国资意味着一个坚实的平安垫”。

“地方政府有话语权的航空公司，也可以为招商引资、生长旅游等提供伟大辅助。”李瀚明对《中国新闻周刊》示意，“可以预见，类似地方国资收购地方航司的跨区域互助，以及其他一些多元化的整合方式，未来还将被更多运用到民航业当中来。”

李瀚明以为，对于地方政府而言，现在可能正好是“抄底”的好时机。出于地方生长的思量， 地方政府接手中小航司的可复制性相当强。未来甚至可能泛起有意接手的地方政府数目大于可收购的航司数目的情形。

航空业作为典型的环境影响型产业，既壮大也懦弱。尤其当受到重大社会公共事宜打击时，航空产业很容易发生大规模的行业重组。每逢这种时刻，来自政府的支持就显得尤为要害和有力。

今年3月起，中国民航局陆续出台包罗发放专项补助、免征航空公司民航生长基金、延伸亏损结转年限等16项政策为民航企业纾困减负。5月，民航业获批1100亿元低息优惠贷款，可用于企业填补流动资金。理论上，这些救助政策、措施形成协力，能够解决2020年年内主要民航企业的生计问题。

在国际上，政府对航空业接纳的扶持手段大多也包罗直接财政补助、降低税费、优惠保障等，但政府大多会附加一些条件。

荷兰政府向荷兰皇家航空公司提供34亿欧元财政支持方案时，附加的一系列条件包罗降低运营成本、住手派息和发放奖金，并且为可连续生长作出孝敬。荷兰政府还将任命一名代理人监视资金的使用。为了知足限制排放条件，荷航将削减五分之一的夜间航班。

法国政府在向法国航空提供70亿欧元资金援助的同时，要求法航必须削减40％的海内运力，降低碳排放，并将机队更新为更具可连续性的飞机。若是短程航线与铁路线路重合，法航必须削减该短程航班。为了平衡收支，法航设计裁员20％，即团体52000多名员工中的1万人。

德国政府在向汉莎航空提供价值90亿欧元的救助协议后，德国政府将取得汉莎航空至少20％的股权，并任命两个董事会席位。

“海内政府对航空业的扶持政策对照系统、直接，力度也对照大。以是行业内还暂时没泛起大规模的倒闭潮或并购潮。”一家大型航司的市场负责人向《中国新闻周刊》示意，“但从疫情形势来看，已经有一批中小航司在停业边缘倘佯。一旦疫情竣事之后，海内航司之间很可能会泛起多起并购重组。”

自如举刀向租客

7月23日，在科威特国际机场的出发大厅，地面贴上了的保持社交距离的标识。

科威特从8月1日起分阶段逐步铺开国际商业航班。

海内航司营销自救

这个周末，在北京事情的思雨刚刚体验了一次“随心飞”的尴尬。她6月购置的某航司“随心飞”类产物，在兑换机票时一再遭遇系统溃逃，千辛万苦兑换了机票，从北京飞往上海，却在往返的两天都遇到了差别水平的航班延误。

“周六一大早出门，中午才到。周日返程延误，破晓才回家。”思雨示意，“体验太差，加上现在预订抢票很难，行程急急且充满不确定性，奔忙嬉戏也很累，飞过一次已经没兴趣再飞下一次了”。

事实上，“随心飞”类产物已成今年海内航司最热衷的营销手段。继东航、海航、南航等大型航司相继推出之后，春秋、祥鹏、中原、中联航、川航、山航等地方和中小航司也纷纷跟进，现在已有十余家航司公布类似产物。近期，在线旅行平台也纷纷加入，飞猪、携程、去哪儿网均宣布上线发售跨航司的“无限飞”产物。

但值得注意的是，“随心飞”类产物看似“随心”，实则有严酷的限制使用条件，许多产物亦在使用过程中招致消费者不满。

在黑猫投诉平台上，针对各种“随心飞”产物的投诉已经跨越200件。“可兑换机票少”“订不到后续机票”“买了随心飞却还需要全价支付机票”“退款难”等问题被集中投诉，涉及各个航司。

“类似随心飞这样的产物都是由航空公司精算过的，游客可能薅走一点小羊毛，但航司一定不赔本。”一家地方航司的市场负责人向《中国新闻周刊》示意，“这类产物有严酷的使用条件，并不是对所有人都划算，更适合时间天真、对短期异地往返有刚需的消费者”。

中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津指出，海内航线2019年的单程平均票价约为800元，和游客有关的成本占该票价的30％，飞机折旧、机体耗油、飞行员小时费等成本占65％，剩下的5％为利润。凭据这些数据估算，当购置该产物的游客往返乘机3次以下时，航司保本。若是游客往返乘机3次以上6次以下，航司利润可能有损失。如跨越6次，航司现金流可能有损失。

“这类产物是对低迷市场的一种刺激手段，也是航司自救的计谋。”民航业剖析专家李瀚明示意，这类产物对航空公司提前获得市场营收、提前培育牢固客户群、提前回笼资金都有利益。

现阶段，只管提升出行信心是各航司的计谋共识。中国航空运输协会、中国民航大学互助的2020年上半年大规模抽样调查数据显示，2019年全体样本的平均预售时间为127.22小时，而2020年上半年全体样本的平均预售时间仅有80.64小时。“这意味着，预售期较长、较倾向于提前购票的休闲游客，已经周全萎缩。”李瀚明指出，“无论从出行信心角度照样航司回笼资金角度，眼下类似销售远期机票期权的做法都是可取的。”

“随心飞”产物提振营业的效果显著。以东航为例，现在东航海内航班量已经从最低谷的天天200多班恢复到2000余班，跨越疫情前80％的水平。以热门出发地和目的地上海为例，现在南航在上海方面的航班班次已恢复至去年同期的九成左右。

“产物的数目有限，价钱和利润都不高，对航司的营收方面孝敬很小。”一家国有大型航司的市场负责人向《中国新闻周刊》坦言，“这些产物获得的营收，连解决燃眉之急都远远不够，顶多算是宣传促销和活跃市场的措施而已。”

上述负责人示意，出于介入市场竞争的目的，其公司已经推出了两轮“随心飞”类产物，但思量到利润率，若是疫情平稳，营业平稳恢复，公司险些不可能再推出类似产物。

中国领先苏醒

国际航空运输协会（IATA）数据显示，预计2020年底，全球航空业游客人数将削减55％，收入可能从去年的8380亿美元减半至4190亿美元，全球航空业债务将高达5500亿美元。而恢复预期上，预计明年仅有望回升至5980亿美元。

国际航空运输协会会长亚历山大·德朱尼亚克以为，航空业经历过的数次危急都不及新冠疫情的打击严重。新冠疫情对航空业的影响将连续多年。

连续疫情下，国际航司正面临一轮大洗牌。自疫情暴发后，现在全球已有至少23家航司面临停业。未到停业边缘的航司也已经最先大规模裁员，包罗英国航空、阿联酋航空、美国航空、北欧航空、阿拉斯加航空等大型国际航司接连宣布了至少3000人的裁员设计。停止7月22日，全球约40万航空公司员工因疫情而被开除、暂时休假或被见告可能失业。

从数据上看，中国海内市场的恢复速率已是业内佼佼者。国际航协指出，5月份全球航空客运需求的改善，主要归因于部门海内市场的苏醒，其中，中国海内客运市场的显示尤为显著，相比于3月的暴跌，中国5月份的同比跌幅已经控制在50％内。

“中国海内的客运市场恢复速率已经是全球领先了，但这对于全球航空业而言，险些可以说是微不足道。”前述市场负责人坦言，在正常情形下，国际客运占全球航空客运市场近三分之二，但现在仍险些周全住手。”

“下半年，国际航空营业将一如既往的可以用悲剧来形容，由于各国不会容易开放入境限制，纵然开放，也仅限制在‘最需要的商务旅行’。”李瀚明示意，“只有等疫情竣事以后，当各国职员能够正常流动的时刻，平稳态势维持半年以上，全球民航业才能够回到正常的轨道上来。”

亚历山大·德朱尼亚克则以为，全球航空业恢复希望慢于预期，由于商务旅行被视频会议取而代之，企业与小我私家因经济状态及卫生平安对旅行加倍郑重。若是各国在防控疫情、研制疫苗等方面措施不力，航空客运量的恢复希望可能加倍迟滞， 航空运输业和全球经济将面临更长的苏醒期和更大的痛苦。

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