2020年的最后一个假期已经竣事，本想在假期竣事时对十一出行盛况做一个总结，但却在假期的尾巴，航空业爆出了这一则新闻。

2020年10月8日，亚洲航空AirAsia通过官方民众号宣布正式升级为一站式旅游平台，跻身OTA的行列。平台会继续运营亚洲航空的所有航线，还将行使自身7500万用户及跨越15条产物线搭建的数字化生态平台，提供全方位的旅游产物服务，包罗中国在内的全球机票、门票玩乐、旅店、机 酒、在线购物、美食外卖、当地生鲜等。

亚航的这一升级无疑是想跻身OTA行列，一个航空公司为什么想要转型OTA？这一切真的来的那么突然吗？

亚航转型早已排上日程

PKFARE民众号在2019年年底的时刻就发过一篇文章，《亚航切断OTA，旅行社仍可搭车廉航趁势生长》，亚航早在2019年的11月份就已经切断了OTA的所有销售途径，而且回应为商业模式的转变。亚航的首席商务官也早在公然渠道示意：“亚航一直致力转型生长成为领先的旅游和生活方式平台，我们仍然专注于通过亚航自有平台推动与消费者的直接关系”。以是，这一转型升级并不突然，亚航就是想成为一家包罗自营机票营业的OTA平台。

转型升级并不等于营业升级，实在也是基于商业模式设计的变动上的一次自救和保命措施，究竟亚航的老本行——航空营业现在看起来已经有些”支离破碎“。

疫情之下谋划难题，亚航退出日本市场

2020年10月，日本媒体报道亚洲航空将关闭在日本的营业，退出日本航空市场，而且日本区域的机票也已经住手售卖。日本亚航是由马来西亚的亚洲航空公司团结多家日本企业在2014年建立的一家廉价航空，总部位于日本中部的爱知县，一共运营3条以爱知县为起点的海内航线和1条国际航线。疫情发作以来，这家公司于今年4月周全停飞，直到8月才恢复了日本海内航线，但很快就宣布从本月最先再次周全停飞。

搭客人数大幅下滑是造成日本亚航谋划难题的根本原因。数据显示，日本亚航二季度运送游客人数不到2500人次，比去年同期削减98%，即便8月份恢复运行后也没有好转，这使得廉价航空公司通过提高上座率和周转率来实现盈利的商业模式难以维系。日本亚航的注册资本金只有20亿日元，相当于人民币1.3亿元，很难历久应对资金短缺的局势。其次，由于凭据廉价航空公司的盈利模式，若是要削减服务就意味着削减职员成本，而且还需要增添每趟飞机的航行往返。然则疫情之下，增添航班对日本航空市场不现实。今年疫情对于廉价航空来说袭击很大，消费者锐减加上航班无法多次往返运行，就会造成资金链和现金流的重要，随之而来的就是日本亚航的了局。

在云云不健康的市场环境下，亚航高层只能选择“弃帅保车”，暂时放弃日本的营业，退出日本市场。

全球民航业隆冬

新冠疫情发作以来，民航业面临了亘古未有的打击。7月下旬的新闻报道中提到，全球已有23家航空公司倒闭。国际航空运输协会（IATA）预计到2024年民航业才气恢复到2019年同期水平。规模大的航空公司委曲靠着政府救助、贷款融资、封存机队、裁员减薪等方式开源节流苟延残喘，小公司无奈只能破产倒闭。

整个民航产业链，飞机制造商空客、波音，全球各大航空公司团体的艰难现状的新闻触目皆是：德国汉莎航空决议历久封存空客A380机型，裁员规模跨越之前预计的2.2万人；以香港为基地的国泰港龙航空将三分之一的机队转移到澳洲干燥的沙漠区域（爱丽丝泉）封存；英国航空8月7日宣布裁员设计，也许削减总计10700个工作岗位。

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亚航变身OTA的进化史

亚航转型OTA，除了之前的跟飞猪等OTA排除合作关系之外，实在也在很早之前也有迹可循。

2018年9月，为了降低油价的飙升带来的成本压力，亚航转向双重谋划，转型为有OTA功效的生活方式网站，并欲成为“东南亚在线旅行社“的机构平台。

2019年4月8日，亚航推出了新版网站和APP，据坊间传言亚航已从Expedia、Traveloka等公司挖走一些高管，在印度班加罗尔设立了一个手艺中央，还设计在波兰和印度尼西亚设立新的中央。亚航想自力运营，然则境外航空公司存在语言、使用习惯、服务能力、支付方式、时差等多方面的问题，中国消费者并不习惯上岸外航官网购票。

受疫情影响，此次通过第三方平台订购机票（携程、去哪儿、飞猪等）的部门用户已经拿到退款，而通过亚航官网和其他渠道购置的用户，拿到退款的寥若晨星。亚航自己一直想要打造的OTA平台，在这次疫情的磨练中，其面临危急的显著实力不足，将老用户对其的好感也败的差不多，新客户也不敢实验。

跻身OTA为时过晚，前路充满挑战

海内早已泛起了飞猪、携程、去哪儿等平台，在OTA领域争战快要20年，产物模式、后台手艺相当成熟，用户也习惯一站式服务模式。若是亚航想要与之竞争，整个后台运营、维护，以及客服将会是一笔伟大的开支，亚航自力生长路注定艰难。

除此之外，在全球OTA市场已经几近稳固的款式中，现在亚航要试图转型为OTA，可以说起步太晚。同系列产物Expedia的APP下载量跨越2.5亿次，而亚航APP下载量为3220万次。在流量与手艺都不占优势的条件下，亚航选择跨界转型，面临的难题不是一星半点。行业竞争的加剧，低价模式的坏处，多年在华生长晦气，以及亚航连年亏损的账目，都导致了亚航迫切想要转型成为多功效的在线旅行平台。但从时间、靠山以及成本上思量，这都将是一条不那么好走通的门路。

从历年来航空公司与平台的关系生长中看，二者并非是零和博弈的关系，境外平台是想要通过服务平台进入海内市场，服务平台能够辅助航空公司在支付、销售、客服等方面提升用户体验，增大流量入口。一站式服务平台之于亚航来说，照样弊大于利。

现在，亚航背离平台、拖欠退款，与平台、供应商、用户三方均闹得不愉快，为之后的OTA转型之路无疑更是增添了难度。再加上之前的连年亏损，偏执的亚航不知道会若何收场。

转变OTA，或许是境外航空公司在海内的一种存异转变，但自身问题没有解决，还频仍与平台与用户站在对立面的亚航，最终会被用户接受吗？这可能也是亚航即将面临的难题，也同时给全球航空业一个思索：航空公司转型OTA是准确的商业模式调换吗？疫情之下真的是一个好时机吗？希望亚航的商业模式升级会缔造历史，力挽狂澜。

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